Εξομοιωτής Πτήσης ATR 42/72: Virtual Reality!
Αν είστε από εκείνους που τρέμουν στη θέα και μόνο ενός αεροπλάνου, μερικέςώρες στον εξομοιωτή πτήσης της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας θα ήταν μια καλή
προπόνηση. Μόνο που το πανάκριβο... video game δεν φτιάχτηκε γι? αυτό το
σκοπό αλλά για να εκπαιδεύονται οι χειριστές σε καταστάσεις που ποτέ δεν θα
ήταν δυνατό να συναντήσουν με ασφάλεια σε πραγματική πτήση. Μετά από μια
ολόκληρη μέρα virtual πτήσεων στον εξομοιωτή του ATR/72, μαζί με τους
εκπαιδευτές της O.A., σας μεταφέρουμε τις πιο δραματικές ?πτήσεις? της ζωής
μας.
κείμενο: A.T., Σωτήρης Κυριακίδης
φωτογραφίες: Γιώργος Παπαδόπουλος
Σίγουρα αυτό το άρθρο δεν θα μπορούσε να γραφτεί πριν από δέκα χρόνια. Όχι
επειδή τότε δεν υπήρχαν εξομοιωτές πτήσης, απλά χρησιμοποιούνταν στη χώρα
μας μόνο από την Πολεμική Αεροπορία. Σίγουρα δε, τα συστήματα εκείνης της
εποχής δεν προσομοίωναν (ή εξομοίωναν;) με τέτοιο ρεαλισμό την
πραγματικότητα, όπως το σύστημα επιπέδου C της F.S.I. που δοκιμάσαμε - ή
μάλλον βιώσαμε - πρόσφατα.
Χωρίς πολλά λόγια για το τεχνικό τους μέρος (έχουν γραφτεί άρθρα στην
?Πτήση? και την ?Επιστήμη & Τεχνολογία? γι? αυτό), πρέπει να πούμε ότι οι
εξομοιωτές δεν κατασκευάζονται για την ψυχαγωγία των πιλότων αλλά για την
ολοκλήρωση της εκπαίδευσης και τη διατήρηση της ετοιμότητάς τους σε ακραίες
συνθήκες. Σκοπός πάντα, η ασφάλεια των επιβατών.
Μετά από τις απαραίτητες συννενοήσεις με το διευθυντή του εκπαιδευτικού
κέντρου της O.A., Γιώργο Κακουράτο, βρεθήκαμε στο ολοκαίνουριο κτίριο της
Μίκρας, συνοδευόμενοι από τους εκπαιδευτές Βαλόντια Ψύχα και Γιάννη Λεγάκη
και το συγκυβερνήτη ATR 42/72, Νώντα Πανταζόπουλο.
Φτάνοντας στο χώρο όπου φιλοξενείται ο εξομοιωτής, περάσαμε την
ανακλινόμενη σκάλα και μπήκαμε στο θάλαμο. Κλείσαμε την πόρτα και αφήσαμε
πίσω μας τον πραγματικό κόσμο.
Το εσωτερικό του εξομοιωτή είναι πανομοιότυπο με ενός πραγματικού ATR 42/72
με τη διαφορά ότι στο πίσω μέρος του θαλάμου διακυβέρνησης δεξιά, υπάρχει η
θέση για τον εκπαιδευτή μπροστά από διπλές οθόνες αφής κι ένα τερματικό
υπολογιστή. Οι κυβερνήτες μας θέτουν σε λειτουργία τα συστήματα του
αεροσκάφους κι εμείς αντικρύζουμε ένα πραγματικό πιλοτήριο, τόσο
εμφανισιακά όσο και λειτουργικά. Μπροστά από τα παράθυρα του ?αεροσκάφους?
απλώνεται ένα περιβάλλον που δίνει εντύπωση τριών διαστάσεων. Το σύστημα
απεικόνισης Vital VIIe, χαρίζει εικόνα υψηλής ευκρίνειας με οπτικό πεδίο
150 μοιρών που δίνει την αίσθηση της πραγματικότητας σε μεγάλο βαθμό.
O εκπαιδευτής θέτει το θάλαμο σε επιλογή κίνησης κι εμείς φοράμε τις ζώνες
ασφαλείας, μετά από προτροπή του. Υπάρχει κίνδυνος να πέσεις, μας λέει,
κάτι που θα καταλαβαίναμε λίγο αργότερα.
Αποκομμένοι πλήρως από την πραγματικότητα, με το ATR σε πλήρη λειτουργία,
βρισκόμαστε στο διάδρομο, έτοιμοι για απογείωση. O κυβερνήτης μας
ελευθερώνει τα φρένα, φέρνει μπροστά τις μανέτες των κινητήρων και το
αεροπλάνο αρχίζει να επιταχύνει. Κολλάμε στο κάθισμα όπως σε κάθε
πραγματική απογείωση και κοιταζόμαστε μεταξύ μας γεμάτοι έκπληξη. Ακούμε
καθαρά τους κινητήρες και όσο αυξάνεται η ταχύτητα, αιθανόμαστε όλο και
περισσότερο τους κραδασμούς από το διάδρομο του αεροδρομίου ?Μακεδονία?.
Στους 120 κόμβους, ο κυβερνήτης τραβά το χειριστήριο και το αεροπλάνο
αφήνει νωχελικά το έδαφος.
Καλώς ήρθατε στο μαγικό κόσμο της virtual reality λοιπόν.
H συνέχεια του ταξιδιού μας προβλέπει κανονική πτήση γύρω από το αεροδρόμιο
της Θεσσαλονίκης, έτσι για να συνηθίσουμε το περιβάλλον του εξομοιωτή. H
πρώτη εντύπωση είναι εκπληκτική. O ήχος από τους κινητήρες, οι ενδείξεις
των οργάνων, οι ελαφρές αναταράξεις, οι κινήσεις του ?αεροσκάφους?, όλα σε
κάνουν σε λίγα λεπτά να ξεχάσεις ότι βρίσκεσαι στο έδαφος, μέσα σ? έναν
θάλαμο. Απίστευτο κι όμως αληθινό ή καλύτερα, ψεύτικο αλλά τόσο ρεαλιστικό
!
Το μενού της ημέρας προβλέπει στη συνέχεια πτήσεις σε ακραίες συνθήκες, σε
καταστάσεις ανάγκης που μάλλον ποτέ δεν θα συναντήσουμε στην πραγματικότητα
(ελπίζουμε). Περνάμε τα σενάρια, που επιλέξαμε, στον εκπαιδευτή κ. Λεγάκη
και ξεκινάμε τις πιο απίθανες (κι ?επικίνδυνες?) πτήσεις της ζωής μας.
Στόχος, να δούμε το χρόνο αντίδρασης, τις επιλογές και την
αποτελεσματικότητα των χειρισμών του πληρώματος.
Πτήση 1η: Απώλεια κινητήρα στην απογείωση
Βρισκόμαστε στο αεροδρόμιο Μακεδονία. Οι καιρικές συνθήκες, χείριστες:
παγωμένος διάδρομος, βαριά χιονόπτωση και πλευρικοί άνεμοι δημιουργούν ένα
περιβάλλον - θρίλερ. Το ATR επιταχύνει και απογειώνεται κανονικά. Ακριβώς
τότε, παθαίνει βλάβη (μετά από εντολή στην οθόνη του εκπαιδευτή) ο ένας
κινητήρας. O κυβερνήτης θέτει σε λειτουργία τον αυτόματο πιλότο με
ζητούμενο ύψος εδάφους, τα 2.000 πόδια. Το αεροπλάνο έχει προρυθμιστεί σε
πλήρες φορτίο, αλλά κερδίζει ύψος, έστω και με δυσκολία. H ορατότητα είναι
σχεδόν μηδενική και το πληρωμα το κατευθύνουν με τη βοήθεια των όργάνων σε
τροχιά γύρω από το αεροδρόμιο σε ασφαλές ύψος. Τότε, παρουσιάζεται πλήρης
απώλεια των υδραυλικών συστημάτων. Με χαμηλή βάση νεφών και ορατότητα 800
μέτρων, το πλήρωμα φέρνει το αεροσκάφος στην προέκταση του διαδρόμου, χωρίς
να έχει οπτική επαφή. Κάτω από τα 200 πόδια, αρχίζουν να διακρίνονται τα
φώτα προσέγγισης του αεροδρομίου Μακεδονία. Οι τροχοί του αεροσκάφους
κατεβαίνουν με επιλογή του εφεδρικού συστήματος . Χτυποκάρδι. Προσεγγίζουμε
τον παγωμένο διάδρομο με αγωνία, σαν να πετάμε κανονικά. O Βαλόντια -
ψύχραιμος πάντα - ευθυγραμμίζει το σκάφος και σε λίγα δευτερόλεπτα οι
τροχοί πατούν στην άσφαλτο. Emergency brakes - λόγω απώλειας υδραυλικών -
και το ATR επιβραδύνει με ελαφρές παρεκκλίσεις, μέσα στα όρια του
διαδρόμου. Χειροκροτούμε αυθόρμητα. Μια περίπτωση ιδιαίτερα δύσκολη
ξεπεράστηκε με ψυχραιμία από το πλήρωμα. Σε ανάλογη περίπτωση, σε
πραγματικό περιβάλλον, μπορεί οι επιβάτες να τρόμαζαν, αλλά οι πιλότοι θα
ακολουθούσαν τη διαδικασία με ηρεμία. Όσο για την προσομοίωση; Μας γέμισε
με άγχος στη φάση της ανόδου, αυθόρμητο φόβο στη φάση προσέγγισης και
αγωνία στην τροχοδρόμηση, όπου πραγματικά αισθανόσουν την κακή πρόσφυση του
διαδρόμου.
Πτήση 2η: Θεσσαλονίκη - Ιωάννινα, πτήση παντός καιρού
Προσομοίωση κατάστασης που παρουσιάζεται συχνά - το χειμώνα - στο
δρομολόγιο Θεσσαλονίκης - Ιωαννίνων, μόνο που εδώ οι συνθήκες ήταν ακραίες.
Πλευρικοί άνεμοι, χαμηλή θερμοκρασία, χαμηλή ορατότητα, καταιγίδες, χοντρό
χαλάζι και κεραυνοί (όλα τα ακούς ή τα βλέπεις) βρέθηκαν στην ?πτήση? μας
αυτή. Με το νου στην παγοποίηση των φτερών (που σε κάποιες στιγμές έφτανε
τα 300 κιλά), το πλήρωμα πέρασε ψύχραιμα - παρά τις έντονες αναταράξεις -
την Πίνδο και προσγείωσε το αεροπλάνο στο χιονισμένο αεροδρόμιο των
Ιωαννίνων. Όλη η πτήση έγινε με αυτόματο πιλότο. Χάρη στη σωστή χρήση των
αντιπαγωτικών συστημάτων του αερσκάφους, δεν παρουσιάστηκε κανένα πρόβλημα
παρά την έντονη παγοποίηση. Κατά τη διάρκεια της πτήσης, έγιναν όλες οι
απαραίτητες εργασίες από το πλήρωμα, οι οποίες εκτελούνται και στα κανονικά
δρομολόγια.
Πτήση 3η: Βραχυκύκλωμα στο πιλοτήριο
Ίσως η πιο ενδιαφέρουσα προσομοίωση απ? όλες και αυτή που δείχνει με τον
καλύτερο τρόπο το επίπεδο του συστήματος. O εκπαιδευτής δίνει εντολή για
βραχυκύκλωμα στα ηλεκτρικά και το σύστημα κλιματισμού. Το πλήρωμα πρέπει να
εντοπίσει την πηγή του προβλήματος. Και τότε το πιλοτήριο παίρνει φωτιά. O
θάλαμος του εξομοιωτή γεμίζει καπνούς και οι πιλότοι φορούν τις μάσκες
οξυγόνου με το ενσωματωμένο σύστημα ενδοσυννενόησης. Όλα γίνονται όπως στην
πραγματικότητα. Το πλήρωμα επιλέγει αυτόματο πιλότο και φορώντας τις
μάσκες, προσπαθεί να εντοπίσει το πρόβλημα, σβήνοντας και ενεργοποιώντας
ένα ένα τα συστήματα του αεροσκάφους. Μέσα στους καπνούς και με έντονο το
άγχος ζωγραφισμένο, και στα πρόσωπά τους, οι πιλότοι μας εντοπίζουν το
βραχυκύκλωμα στο σύστημα κλιματισμού το οποίο και θέτουν στο OFF. O θάλαμος
καθαρίζει από τους καπνούς, το πλήρωμα βγάζει τις μάσκες, πληροφορεί το
κοινό για το πρόβλημα που παρουσιάστηκε και οδηγεί με ασφάλεια στο
πλησιέρστερο αεροδρόμιο.
Πτήση 4η: Απώλεια στήριξης
H απώλεια στήριξης (stall) μπορεί να παρουσιαστεί λόγω απότομης έλλειψης
ισχύος (σβήσιμο κινητήρα), σε ακραίες καιρικές συνθήκες ή σε απότομο
χειρισμό για αποφυγή κάποιου εμποδίου. H εκπαίδευση για το σωστό έλεγχο του
αεροσκάφους σε κατάσταση απώλειας στήριξης είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη σε
πραγματικές συνθήκες, οπότε ο εξομοιωτής είναι η μόνη, ασφαλής λύση. Σε
μεγάλο ύψος (10.000 πόδια περίπου) ο εκπαιδευτής τραβά τις μανέτες ισχύος
τέρμα πίσω. Χωρίς ισχύ στους έλικες, το αεροπλάνο τείνει να χάσει ύψος αλλά
ο κυβερνήτης πρέπει να το διατηρήσει με το χειριστήριο. Μέχρι που το
αεροπλάνο έρχεται σε stall. H άσκηση προβλέπει τη σταθεροποίησή του ύψους
του, δίνοντας πάλι ισχύ στους κινητήρες, χωρίς να χαθούν παραπάνω από 200
πόδια. Αλλη άσκηση είναι να καταφέρει ο κυβερνήτης να προσγειώσει το
αεροπλάνο χωρίς κινητήρες. Κάτι που τελικά γίνεται - εφόσον το επιτρέπουν
οι καιρικές συνθήκες - ακόμη και σε 30 μίλια απόσταση από το διάδρομο.
Κι ένα virtual flight test...
Πώς είναι αλήθεια να χειρίζεσαι ένα επιβατικό αεροσκάφος σαν το ATR 72; Αν
κρίνουμε από τη σύντομη δοκιμή μας στον εξομοιωτή, σίγουρα περίπλοκη
υπόθεση για τον αδαή.
Με συγκυβερνήτη το Βαλόντια Ψύχα καθίσαμε στο δεξί κάθισμα για μια
ολιγόλεπτη πτήση στον εναέριο χώρο της Θεσσαλονίκης. Απογειωθήκαμε -
σχετικά εύκολα - χάρη στις διορθώσεις του ?εκπαιδευτή??μας και πιάσαμε
ασφαλές ύψος. Σε χειροκίνητη πλοήγηση, η αίσθηση από τα χειριστήρια - όπως
παραδέχονται και οι ίδιοι οι πιλότοι - είναι απόλυτα ρεαλιστική. Το
χειριστήριο είναι πολύ ευαίσθητο και με δυσκολία κρατάς το αεροσκάφος σε
σταθερό ύψος. Ανάλογα με τα φορτία στα ?φτερά? το χειριστήριο βαραίνει ή
ελαφρώνει ενώ το περιβάλλον παρουσιάζεται ακόμη πιο αληθοφανές από τη θέση
διακυβέρνησης. Μετά από σύντομη πτήση, προσγειωθήκαμε στο ?Μακεδονία?,
κάπως άτσαλα παρά τις παρεμβάσεις του Βαλόντια, και τροχοδρομήσαμε το ATR
που πήγαινε δεξιά αριστερά σαν μεθυσμένο.
Αργότερα, από τα πίσω καθίσματα και πάλι, ταξιδέψαμε σε διάφορα αεροδρόμια
του κόσμου (Χονγκ Κονγκ, Γκρατς, Νέας Υόρκης, Σαν Φραντσίσκο), όπου κατά
περίπτωση προβάλλονταν στην οθόνη ουρανοξύστες, οι εγκαταστάσεις των
αεροδρομίων, ακόμη και τα αυτοκίνητα στον αυτοκινητόδρομο, σε νυχτερινή
προσομοίωση.
Μετά από 4 ώρες με το πανάκριβο ?παιχνίδι? (500 $ είναι το κόστος για κάθε
ώρα εκπαίδευσης!), είχαμε ήδη πειστεί για τις δυνατότητες αλλά και τη
χρησιμότητά του. Και αν κρίνουμε από το σεβασμό των ίδιων των χειριστών
στον εξομοιωτή, τότε θα πρέπει να είμαστε ήσυχοι όταν πετάμε σε καταιγίδα,
χαμηλή νέφωση ή χαμηλές θερμοκρασίες. Οι ίδιοι, θα έχουν αντιμετωπίσει
δεκάδες φορές, τέτοιες - κι ακόμη χειρότερες - καταστάσεις στον ασφαλέστατο
θάλαμο που εξομοιώνει (πραγματικά) την επιστήμη που ονομάζεται πτήση._Α.Τ.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Αν και η αίσθηση της εμπειρίας που είχαμε ξεπερνά κάθε τεχνική περιγραφή,
μια μίνι αναφορά στο σύστημα θα σας πείσει σίγουρα για της... προσομείωσης
το αληθές. Ξεκινώντας από τις κτιριακές εγκαταστάσεις αξίζει να αναφερθεί η
καθολική ποιότητα και λειτουργικότητά τους. H οργάνωση και η αίσθηση
καθαριοτήτας που δίνεται στον κάθε επισκέπτη είναι παρόμοια μιας...
καρδιοχειρουργικής κλινικής. Αυτό το γεγονός βέβαια κατανοείται πλήρως από
τη στιγμή που φτάνεις στον πρώτο όροφο και αντικρύζεις το μέγεθος και την
πολυπλοκότητα της κατασκευής, που κοστίζει παραπάνω και από το αεροσκάφος
που προσομοιώνει. Το σύστημα είναι της FlightSafety International (FSI),
μιας από τις κορυφαίες εταιρίες στο χώρο, κατασκευάζοντας αλλά και
λειτουργώντας εξομοιωτές για μια μεγάλη ποικιλία αεροσκαφών. Το πιο
σημαντικό σύστημα στην όλη κατασκευή είναι η οπτική απεικόνηση Vital VIIe
MULTIVIEW. H ποιότητα που παρέχει είναι από τις κορυφαίες στο χώρο με
υπεύθυνο γι?αυτό, το σύστημα οπτικής απεικόνισης, αλλά και τον ισχυρό
υπολογιστή MicroFine 3200ES, που κάνει τους μαθηματικούς υπολογισμούς. Το
πιλοτήριο του εξομοιωτή είναι πανομοιότυπο με το αληθινό ATR 42 / 72 και
πίσω από αυτό στη δεξιά πλευρά βρίσκεται η κονσόλα του εκπαιδευτή με διπλές
έγχρωμες οθόνες αφής, που είναι ιδιαίτερα φιλικές στο χρήστη και απαιτούν
ελάχιστο χρόνο εξοικείωσης από τον εκπαιδευτή. H κίνηση του εξομοιωτή
γίνεται με έξι υδραυλικά ελεγχόμενους βραχίονες. Ειδικές συσκευές ελέγχου
με πρώτη αυτή του Ψηφιακού Συστήματος Ελέγχου των Φορτίσεων (DCLS),
φροντίζουν για την ομαλή λειτουργία του συστήματος και την ασφάλεια των
εκπαιδευόμενων.
To Ψηφιακό Σύστημα Κίνησης (DMS) διαθέτει έξι βαθμούς ελευθερίας και
συνδυάζει πρωτεύοντες και δευτερεύοντες υδροστατικούς ενεργοποιητές για τη
μεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια σε σχέση με την πραγματική πτήση. Το οπτικό
σύστημα, που είναι συνυπεύθυνο για την πιστότητα της προσομοίωσης, παράγει
εικόνες που σχηματίζονται σε πραγματικό χρόνο, βάσει της πραγματικής
μορφολογίας του εδάφους. Χαρακτηριστικά, οι άνθρωποι της Flight
International χρειάστηκε να έρθουν στην Ελλάδα για να δημιουργήσουν τις
βάσεις δεδομένων όλων των ελληνικών αεροδρομίων και να τις αποθηκεύσουν
έπειτα σε σκληρό δίσκο. Τα εξελιγμένα γραφικά προβάλλονται έπειτα στην
τεράστιου μεγέθους 150? πανοραμική οθόμη, που στην ουσία είναι ένα μεγάλο
φύλλο λεπτού και ανακλαστικού αλουμινίου. Το τέντωμα της οθόνης
αναλαμβάνουν ειδικές αναρροφητικές συσκευές και, περιττό να πούμε πως, αυτό
το τμήμα του προσομειωτή, είναι από τα πιο απαιτητικά σε συντήρηση. Αυτά
και πολλά άλλα στοιχεία του «ελληνικού» εξομειωτή ATR τον καθιστούν τον πιο
σύγχρονο για αυτού του είδους το αεροσκάφος στον κόσμο και δίκαια
προτιμάται από όλο και περισσότερες εταιρείες που το χρησιμοποιούν.
Όσο για τη χρησιμότητα του εξομοιωτή του ATR 42/72, αρκεί να πούμε ότι
είναι το κλειδί για να πάρει ένας χειριστής το δίπλωμα για το συγκεκριμένο
αεροπλάνο. Μετά από θεωρητική εκπαίδευση 2 εβδομάδων, ο χειριστής πετά για
24 ώρες στον εξομοιωτή (τις 12 ως συγκυβερνήτης), ώρες που θα κόστιζαν
700.000 καθεμία, αν γίνονταν σε πραγματικό αεροπλάνο. Ακολουθούν 4 ώρες
εκπαίδευσης σε πραγματική πτήση (flight training) και 60 ώρες με εκπαιδευτή
σε ρόλο συγκυβερνήτη (σε δρομολόγια της O.A. πλέον). Τότε μόνο μπορεί να
αποκτηθεί το δίπλωμα για τα ΑΤR._Σ.Κ.